據《澎湃新聞》在4月16日的報道，我國首款“大飛機”C919在上海浦東機場展開了滑行工作，這不但意味著C919的研制工作到了*后時期，也說明了中國的“大飛機”制造技術更上一層樓了，無論對于中國航空工業還是對軍隊來說都是一件好事。然而航空是個復雜的行業，即便有了資金，有集中力量辦大事的優越體制，也不能*地確保起飛成功，一些外國專家甚至斷言中國的大飛機產業必然重蹈汽車產業覆轍，真的會這樣嗎？讓我們看下去。

    大飛機制造是一項浩大工程，何況對于白手起家的中國航空工業。大飛機的成功，除了操盤者中國商飛之外，自然是國人共同的夢想。誰都期待夢想能盡快成真。中國民航工業終于等到了翻盤籌碼，但須謹防汽車工業的老路。據悉，國產大飛機將于2017年5月首飛，這比原計劃推遲了3年。眾所周知，雖然我國擁有運20的全套制造技術，并且已經改造了不少伊爾76為平臺的特種機如預警機，加油機，電子偵察機等，但運20這種上單翼重型運輸機并不適合作為特種機的改造平臺，反而是C919這種下單翼飛機更適合作為特種機的改造平臺，美國海軍的P-8“海神”反潛巡邏機和空軍的E-3“望樓”預警機都是以波音707為改造平臺的，而波音707基本上和C919是同一級別的大飛機，這也意味著，中國軍隊可以利用C919這個平臺改造成我國使用的特種飛機。

    很多人會詬病我國C919的發動機是國外產品，事實上對于特種機來說，即使國外賣給中國這種發動機用在軍用飛機上，軍隊也不會使用，因為客機上使用的發動機和軍用機上使用的發動機即使看上去都是航空發動機，但是實際上是完全不同的兩種東西，中國商飛之所以選用美國的CFM LEAP-1C發動機，并不是因為制造不出同類的裝備，也不是因為這款發動機性能*先進，而是因為這款發動機*適合C919，價格相對來說比較合理，而購買成熟的發動機系統，風險也比較低，事實上C919使用的CFM LEAP-1C發動機僅為13噸級，中國自產的渦扇20就和該發動機推力基本相等，而未來的渦扇2X的技術水平更是接近CFM LEAP-1C了。

    將C919改造為中國的特種機以后，是必須更換發動機的，因為客機不需要在前線戰斗，也不需要太高的穩定性，所以客機使用的發動機風扇一般都很大，雖然這可以帶來在同等條件下更高的推力，但不利于戰場行動，也不利于惡劣的戰場環境。在這種情況下，無論如何是必須要換發動機的。以中國的發動機技術來看，只需要把發動機更換為中國自產的渦扇20就能保證性能不落后，改造為渦扇2X以后，更是可以將性能大大提升，在換裝渦扇2X的情況下，不但能夠將*大起降速度提升不少，更是可以在同等情況下提升航程和作戰半徑，能夠攜帶更多的設備。

    有外媒曾撰文稱，C919客機是中國叫板航空業雙雄—空客和波音的一場“豪賭”。從中國商飛目前的供應商數據來看，大飛機C919項目Ⅰ類供應商有47家，Ⅱ類供應商有27家，Ⅲ類供應商有70家以及3家協作單位，總計147家，但約一半左右為外資企業或本土注冊的外資企業。一些疑問的是，中國商飛將重要的核心部件和設備布局海外，是否能夠真正掌握歐美制造商的先進技術？實現產業化，這是研制大型飛機所追求的*終目標。要完成這一歷史使命，需要有遠見、勇氣、信心和力量。要有百折不撓的決心和鋼鐵般的意志。

    對于中國來說，C919是我國大飛機制造史上的一座里程碑，一旦制造出了C919大型飛機，那么到C929，939甚至949就沒有技術上的瓶頸了，從五到有很難，但從一到二相對來說就容易很多了。以C919平臺可改造預警機，電子偵察機，電子干擾機，指揮機，加油機等各種特種飛機，對于中國軍隊戰斗力來說是一個極大的提升，能夠將中國軍隊的戰斗力提升很多，也能夠將中國軍隊向美國軍隊再次推進一步，以美國軍隊近千架特種機的規模來看，中國軍隊需要補足的地方還有很多。